2月13日，广州市天河区人民法院工作人员向第一财经记者表示，网传《国内首例智能驾驶致死事故判决落地，车企担责70%》的报道并不属实，天河区人民法院并未受理过相关自动驾驶案件，也没有处理过类似的案件。

　　此前曾有报道称，天河区人民法院对一起智能驾驶追尾致死案作出一审判决，首次明确车企与用户在智能驾驶事故中的责任比例。文章称，2月10日，广州市天河区法院对一起智能驾驶追尾致死案作出一审判决，首次明确车企与用户在智能驾驶事故中的责任比例，为行业确立司法标杆。报道称，小鹏汽车因智能驾驶系统（XNGP4.0）未能识别静止障碍物承担70%赔偿责任，车主因未及时接管负30%责任，合计赔偿218万元。
　　尽管已被证实为假消息，但上述报道仍旧引起了舆论和行业的重点关注。
　　过去几年里，搭载智驾的产品在优化用户使用体验的同时，在部分事故时也引起了责任划分、事故原因判断等方面的争议。除了小鹏汽车外，问界、蔚来、理想等品牌均出现过疑似智驾事故的案例，在上述智驾事故中，车主、车企等该如何划分责任成为业界和舆论讨论的热点。
　　北京宣言（上海）律师事务所律师陆丽蓉告诉记者，我国不是判例法国家，但是法院在案件的审理中会参照最高人民法院和各级法院已有指导案例和判例。上述案件如若属实，或将对未来同类型案件的判决产生影响。
　　尽管部分车企的产品已经具备点到点驾驶的能力，但相关智能驾驶系统仍是L2级驾驶辅助系统，驾驶和责任的主体为人类驾驶员，即便处于智能驾驶状态中，人类驾驶员仍需要对车辆进行监管，并承担相应的安全责任。
　　同时，近两年来智驾系统渗透率快速提升，用户关注度水涨船高。2025年伊始，比亚迪、长安汽车等车企进一步推动智驾系统的普及，提出“全民智驾、全系智驾”等口号，部分智驾系统亦被下放至10万元以下产品，智驾产品规模有望实现快速扩大。
　　华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志认为，今年智能驾驶一定程度上会成为汽车的标配，这是一个趋势；尤其当L2级别智驾渗透进低端车型，将有助于智驾产业升级换代。随着智能驾驶的逐步迭代，不少车企和自动驾驶公司已经提出L3级别以上自动驾驶商业化的日程表，而国内公开道路L3级别以上自动驾驶的相关法规尚未完善和明确。
　　小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示，2025年年中，小鹏汽车将推出V6全新大版，也就是准L3能力高阶自驾；2025年底将推出真L3级别软件（需要车端硬件数倍提高芯片算力和存储）和硬件冗余能力的自动驾驶。蔚来则宣称其最新产品ET9基于L3级以上自动驾驶正向开发。
　　华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾在2024世界智能网联汽车大会上表示，L3级自动驾驶预计最快2025年实现商用，建议加快相关标准的立法。
　　何小鹏曾建议，在现有各部门、各地方推动和制定的政策法规基础上，进一步完善法律法规体系，加快自动驾驶汽车相关立法，明确自动驾驶系统运行时的法律要求、产品准入要求、事故认定边界、产品责任等，完善“网络安全、数据安全、功能安全和预期功能安全”等相关标准制定和管理规范。
　　小马智行副总裁、Robotaxi业务负责人张宁告诉记者，通过技术来推动政策演进，扩大无人驾驶商业化的空间是证明L4无人驾驶Robotaxi商业模式可行性的维度之一。
（文章来源：第一财经）